东盟海事部门发展，作者：HR Vitasa 和 Nararya Soeprapto

引言

鉴于运输作为关键的物流和服务支持部门的作用，东盟成员国普遍认识到运输是社会经济发展和国际竞争力的关键催化剂之一。交通运输是东盟经济一体化的重要支柱，尤其是将东盟紧密联系在一起，凝聚东盟共同体对未来至关重要。

以交通、通讯、能源等领域为主的基础设施是区域一体化经济的命脉和神经系统。它们使商品和服务贸易以及资本流动成为可能和更容易。它们的可用性和效率是投资决策的主要因素。他们本身就是贸易和投资的主体和客体。它们的建设和运营刺激了经济活动。

长期以来，航运一直是主要的运输方式，也是连接东南亚和世界其他地区的重要通讯纽带。它也是该地区各国之间的主要货物贸易动脉，在一些国家，它也是国内贸易的主要动脉。大多数东盟国家都是海洋经济体，放眼区域海域，远眺印度洋和太平洋的海上航线。东盟公路、铁路和内陆水道系统以港口为导向，传统上旨在将自然资源运往海洋，然后运往工业世界进行加工。将东盟国家与全球市场联系起来的陆运和海运系统，主要用于出口和重要进口，主要是进出腹地、海港和跨海运输。

东盟贸易概况

东盟国家战略性地位于占全球班轮市场 17% 的贸易区。1970 年，东盟的出口量估计为 8900 万吨，进口量约为 5300 万吨。国内贸易占 17.7%（1590 万吨），价值 9.35 亿美元。1998 年东盟内部出口额为 734 亿美元，是 1970 年水平的 78 倍。

金融和经济危机的影响从区域内贸易的收缩中可见一斑。使用东盟七个国家（不包括柬埔寨、老挝和缅甸）的贸易值，东盟内部出口从 1997 年的 872 亿美元急剧下降 13.8% 至 1998 年的 734 亿美元。

表 1 – 东盟内部出口，1997-98（百万美元）

资料来源：东盟秘书处
 

东盟对对话伙伴的出口下降了 5.5%，而进口下降了 27.03%。对亚洲的出口大幅下降（日本下降 16.4%，韩国下降 25.5%）。对美国的出口也下降了 6%。欧盟 (2.2%)、中国 (2.84%) 略有增长，但加拿大 (24.1%)、澳大利亚 (14.4%) 和印度 (19.85%) 的增长较大。来自所有东盟对话伙伴的进口全面下降。来自欧盟（165 亿美元）和日本（230 亿美元）的进口大幅下降。

表 2 – 东盟贸易，1997 – 98（百万美元）

注意 不包括柬埔寨、老挝、缅甸和越南。

资料来源：东盟秘书处

总体而言，1998年东盟出口总额增长率下降了5.8%（减少了199亿美元），而东盟进口下降了24.5%，从1997年的3560亿美元下降到1998年的2688亿美元。

国际货运量与国际贸易有着密切的关系。假设东盟经济一体化进展顺利，关税壁垒逐步减少，运输走廊得到改善，过境运输和国际贸易的有效规章制度到位，整个区域贸易情景将如表3所示。

表 3 – 国际贸易预测（百万美元）

资料来源：东盟运输合作框架计划，1999 年 7 月。

东盟港口和航运现状

5个东盟国家（印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡和泰国）位列最重要的35个海洋国家之列。1997 年，这五个国家共有 2,143 艘船舶（1,000 总吨及以上），总吨位为 3,270 万载重吨，分别约占全球船队的 7.7% 和 4.6%。在集装箱港口方面，这五个国家在 1996 年处理了约 2153 万标准箱，约占世界集装箱运输量的 14.6%。新加坡、曼谷、马尼拉、丹戎不碌和巴生港等东盟主要港口也共处理了 1990 万标准箱。 1996 年和 1997 年分别为 2200 万标准箱。

东盟地区有大量海港，可满足各种国际和国内运输需求。印度尼西亚和菲律宾这两个群岛国家已经形成了等级分明的国家海港网络体系。菲律宾港务局 (PPA) 管理着 19 个基本港口和 89 个国家港口。该网络还得到数百个支持地方经济活动的市政和私人港口的进一步补充。在印度尼西亚，有五个主要港口；Belawan、Tanjung Priok（雅加达）、Tanjung Emas（三宝垄）、Tanjung Perak（泗水）和望加锡（Ujung Pandang）。还有主要港口107个，政府港口544个，私营港口1233个，服务于偏远和欠发达地区。现有的区域海上运输系统如图1所示。

图 1 – 区域海上运输系统

资料来源：东盟运输合作框架计划，1999 年 7 月。

东盟航运的现状因地理条件等因素而异，具体如下：
 

• 马来西亚 拥有发达的国内服务沿海航运，据报道目前面临运力过剩；

• 印度尼西亚 和 菲律宾 拥有庞大的国内船队，但国际船队规模较小或有限。印度尼西亚提供五类航运服务；即：国际、传统、远洋、先驱和特殊服务。

• 缅甸、 泰国 、 越南海岸线长，沿海航运不发达，但非常希望拥有本国船队从事国际航运业务；

• 新加坡 拥有世界第七大商船队，在国际航运方面一直非常活跃；和

• 老挝 虽然是一个内陆国家，但仍有两艘悬挂越南国旗的远洋船只。

在区域层面，新加坡是区域枢纽。1998年， 新加坡港口 吞吐量达1514万标准箱，居世界第一。1997 年的转运率估计为 80%。新加坡港口的相对优势归因于现代化的基础设施和具有足够容量的设施、快速的清关系统、基于 EDI 的港口文件程序、高效便捷的港口服务以及 400 航运的可用性直达全球 700 多个港口的航线。邻国严重依赖新加坡作为转运港，不仅用于区域间服务，还用于东盟内部货物运输。

为吸引直接集装箱货运服务， 马来西亚 和 泰国 已开始分别通过巴生港和林查班港扩大与区域外港口的直接联系。例如，巴生港已开发出15米深的集装箱泊位，可容纳8万至10万载重吨、6000多标准箱的超巴拿马型邮轮。巴生港现在拥有往返全球 300 个港口的 67 条直达航线和 38 条支线服务。 文莱达鲁萨兰国、 印度尼西亚 和 菲律宾 也有类似的深海港口开发和集装箱化计划。 柬埔寨、 缅甸 和 越南没有深海港口和现代化集装箱泊位的中国，正在进行港口改造升级的研究。

表 4 – 东盟国家的主要港口

资料来源：东盟运输合作框架计划，1999 年 7 月。
 

表 - 5 航运船队概况，1997 年

资料来源：东盟运输合作框架计划，1999 年 7 月。

最近完成的东盟运输研究得出结论，由于经济危机的影响，1997 年至 2004 年间东盟的集装箱增长将放缓 4-7%。2004 年之后，预计集装箱运输量的年增长率将增至 9% 左右，与之前 1985 年至 1995 年的增长水平相当。与此同时，随着更多航线在经济上变得可行，该地区内的直接航运将增加。这将减少新加坡港口转运货物的增长。到 2020 年，集装箱总吞吐量预计将比 1997 年增长 2.4-4.9 倍，其中缅甸、柬埔寨和越南增幅最大。表 6 显示了按国家/地区划分的总体集装箱运输量预测。

表 6 – 集装箱运输量预测，按国家分类

资料来源：东盟运输合作框架计划，1999 年 7 月。

为迎接未来的集装箱化机遇，成员国计划实施表 7 所示的集装箱港口发展活动。

表 7 – 端口容量要求

资料来源：亚太经社会区域间集装箱运输研究，1997 年。

东盟在海运领域的合作

过往合作项目

东盟在海运领域的合作历史悠久。例如，   1980 年 10 月在曼谷举行的第 10^届东盟经济部长会议（AEM） 通过了一项关于航运和贸易的东盟决议，并在第 11^{届会议上得到重申} AEM 于 1981 年 5 月在雅加达举行。除其他外，该决议通过集体措施承认航运和港口对发展和扩大东盟贸易和经济的重要性，以促进和加强东盟在航运方面的自力更生和合作，并加速改进和东盟港口的发展。经济部长们还于 1981 年讨论了建立东盟线路服务的问题。在 1987 年的第三次东盟峰会上，东盟领导人同意推行新的举措，例如引入经纪人电报系统、东盟间散货池系统、Point - 到点航运服务，以及货运预订和货物集运中心的建立。在东盟港口管理局 (APA) 的支持下，主要由欧盟资助的东盟港口部门有许多培训计划。

为配合1995年第五次东盟首脑会议，为落实1996-1998年东盟运输行动计划，东盟合作的重点是 海上运输安全和防止船舶污染 作为一个主题问题。特别是，东盟合作旨在确保东盟船舶质量优良、维护良好并配备符合国际标准的称职海员，并共同实施船舶安全运营和防止海洋污染的区域统一标准. 敦促成员国采取措施最终批准和/或实施国际海事组织 (IMO) 通过的公约、议定书和协议。成员国还致力于改善 BIMP-EAGA、IMS-GT 和 IMT-GT 等东盟次区域集团的航运服务。

根据东盟服务框架协议（AFAS），过去几年完成了第五届东盟首脑会议授权的第一轮谈判，其中海运是七个优先服务部门之一。关于海运部门的谈判涉及各国在国际货运和客运、货运代理服务、海运辅助服务和海运货物装卸服务等方面的承诺。这些 GATS-plus 承诺中的两个包已经完成。成员国已同意逐步实现服务贸易自由化，从 1999 年开始到 2001 年结束，开始新一轮涵盖所有服务部门和供应方式的谈判。

当前的合作方向/活动

东盟愿景 2020/河内行动计划：交通

根据 1997 年 12 月在吉隆坡举行的第二届非正式东盟峰会通过的《东盟 2020 年愿景》，东盟领导人为运输部门设想了以下目标：

“通过发展综合协调的跨东盟交通网络，利用电信和信息技术的进步，特别是连接东盟计划中的信息高速公路/多媒体走廊，促进开放天空政策，满足对改善基础设施和通信不断增长的需求，通过加强互联互通、协调频率和相互认可设备——型式批准程序，发展多式联运、便利货物运输和整合电信网络。”

随后，1998 年 12 月举行的第六届东盟首脑会议通过的河内行动计划下的运输行动议程为东盟海运部门提供了以下合作重点：

“为东盟制定一项海事/航运政策，其中包括转运、提高东盟港口的竞争力、海运服务的进一步自由化以及海运在多式联运和物流链中的整合。”

1999 – 2004 年交通运输后续行动计划

为了实施河内行动计划下的交通行动议程，1999 年 9 月 15 日至 16 日在河内举行的第五届东盟交通部长会议通过了 1999-2004 年交通后续行动计划，以实现， 除其他  外，通过以下广泛的战略，在东盟地区建立统一、协调和综合的运输系统：

• 基础设施建设
• 推广有竞争力的运输服务
• 能力建设举措（机构和人力资源开发）
• 改善运输安全和环境
• 更大的私营部门参与/介入

更具体地说，1999-2004 年期间东盟海运部门的战略重点是 为东盟海运部门创造一个有竞争力的政策环境，鼓励私营部门投资于基础设施和经营运输服务，其中港口提高了运力、效率和生产力，航运业已实行自由化制度；并对海上安全和环境给予应有的重视。

因此，东盟正在通过 STOM 海运工作组开展以下 15 项合作计划和活动，印度尼西亚和新加坡分别担任主席和副主席。

• 为协调基础设施开发和运营改进计划开发分层和功能性东盟范围的港口系统
  1. 东盟优先港口系统的发展
  2. 制定东盟海运政策和发展框架
  3. 在东盟港口当局、船东、货运代理和托运人委员会之间开展有效合作、对话和伙伴关系
  4. 港口 EDI 网络的开发
  5. 港口文件和程序的简化和统一
  6. 促进区域邮轮旅游。
• 加强有竞争力的海上运输和更安全航运的机构能力
  1. 逐步实施和/或采用 IMO 公约
  2. 东盟共同近岸航行。
• 加强区域合作以实现更安全和环境可持续的航运
  1. 加强港口国监督（PSC）活动合作
  2. 跨界溢油防备合作
  3. 基于EDP的危险品信息系统
  4. 海上搜救 (SAR) 合作。
• 加强人力资源能力
  1. 海事培训中心/教育机构联网
  2. 东盟海员学院培训师培训
  3. 海员执照和证书的相互承认。

河内行动计划下对东盟海运部门有直接影响和相关性的其他主要东盟运输合作计划如下：

• 作为东盟货物和人员流动的主干线或主要走廊的跨东盟交通网络的发展  ，包括主要公路（州际公路）和铁路网、海上交通、 内陆水路运输的主要港口和海上通道以及主要民航联系。东盟交通部长于 1999 年 9 月在河内举行的第五届 ATM 会议上签署了《关于发展东盟公路网项目的部长级谅解》，已经同意并批准了优先道路网络系统。初步区域海港系统由 33 个港口组成如图2所示；

图 2 – 初步区域海港系统

资料来源：东盟运输合作框架计划，1999 年 7 月。

• 落实  第六届东盟峰会期间签署的《东盟货物过境便利化框架协议》 。该协议旨在通过简化和协调涉及公路和铁路运输的运输、贸易和海关法规和要求，为过境货物提供便利。 还将缔结一项关于促进国家间运输的单独和补充协议， 以供未来实施；
• 东盟多式联运框架协议 的实施 将使东盟地区内的门到门货物运输成为可能。国家间运输和多式联运的框架协议将于明年在文莱达鲁萨兰国举行的第六届 ATM 会议上及时完成；
• 根据 东盟服务框架协议进一步扩大和自由化东盟海上运输服务部门；和
• 东盟自由贸易区 (AFTA)的实施提前 一年，从 2003 年到 2002 年，特别是六个原始签署国。这意味着到 2002 年初，他们在 AFTA 范围内的产品将只征收关税0-5%，成员国将单独承诺到 2000 年实现至少 85% 的 AFTA 相关产品的关税为 0-5%；到 2001 年至少达到 90%；到 2002 年，所有产品都具有灵活性。

结论

东盟海运部门无疑有望在东盟经济一体化中发挥重要作用，这是东盟与全球市场日益相互依存以及东盟自由贸易区加速实施所带来的。它的贡献将会增加，因为贸易的基本功能与货物流动密不可分。因此，所有东盟成员国都必须采取协调一致的集体行动，以拥有发达的运输基础设施，包括完善和运作良好的港口和航运网络，作为一体化区域经济中有效贸易体系的组成部分.

东盟秘书处

1999 年 10 月 17 日